Die Formel 1 hat sich ihrer ersten Königsfrage, wie Spannung und Überholmanöver in den Sport zurückkehren, erfolgreich gestellt.
Doch die nächste wird eine noch größere Aufgabe: Wie kann der Sport im Zeitgeist überleben? Wie wird die Formel 1 nachhaltig?
Das Ziel ist jetzt schon gesteckt: Bis 2030 will die "Königsklasse" klimaneutral sein. Eine Mammut-Aufgabe, immerhin sind nur mehr acht Jahre Zeit.
Und es sieht nicht nach einer Ablöse des Verbrennungsmotors aus, auch wenn parallel die Formel E seit mittlerweile acht Jahren rein elektrisches Racing bietet, riesige Fortschritte macht und damit beweist, dass es auch anders geht.
Formel E hat längst mehr Relevanz für die Straße
Nicht zuletzt, weil sich zahlreiche Werke in diesem zukunftsrelevanten Spielfeld der technischen Entwicklung engagieren. Zum Teil, nachdem sie der Formel 1 gerade deswegen den Rücken gekehrt haben.
Wie etwa Jaguar, aus dem schließlich Red Bull Racing entstanden ist. 2021 belegte Jaguar TCS Racing, so seit kurzem der Teamname, mit Mitch Evans und Sam Bird sogar den zweiten Rang in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft und ist damit ungleich erfolgreicher als anno dazumal in der Formel 1.
Und die Elektro-Serie trägt ihre Früchte, das zeigt sich auf den Straßen immer stärker. Während die F1 ihre frühere Relevanz für den Autobau stark eingebüßt hat, zeigt sich die elektrische Zukunft stark im Angebot der Hersteller.
Jaguar setzt etwa mit dem I-PACE auf einen rein elektrischen Performance-SUV, der sogar bei Magna Steyr in Graz gefertigt wird und damit ein Signalgeber für die automobile Zukunft mit starkem Bezug zur österreichischen Auto-Industrie ist.
Mehr zum I-PACE gibt es am Ende dieses Artikels und unter DIESEM LINK>>>.
Formel 1 setzt Schritte
Am Wochenende haben Motorsport-Fans sogar die seltene Gelegenheit zum direkten Vergleich zwischen den beiden Rennserien, denn während des Grand-Prix-Wochenendes im australischen Melbourne hält die Formel E zeitgleich am anderen Ende der Welt - in Rom - ihre dritte Station der Saison ab.
Aber wie will die Formel 1 das eigens gesteckte Ziel erreichen und der Formel E zumindest mittelfristig auch in Sachen Nachhaltigkeit die Stirn bieten? Und wie die Relevanz für den Straßenverkehr zurückgewinnen?
Welche Schritte sind jetzt schon fix - und welche müssen bis 2030 dringend umgesetzt werden?
Die Probleme
Um die Möglichkeiten der Formel 1 zur CO²-Einsparung zu verstehen, muss eine Zahl veranschaulicht werden: Der eigentliche Betrieb auf der Rennstrecke macht nicht einmal ein Prozent der gesamten Emissionen aus, die im Jahr 2019 laut eigenen Angaben der F1 256.551 Tonnen CO² betragen haben.
Etwas bildlicher veranschaulicht: Der Spritverbrauch der gesamten Formel 1 über alle Tests und 22 Rennwochenenden liegt nicht höher als der eines Flugzeugs bei einem einzigen(!) Langstreckenflug.
Ein viel größerer Anteil entfällt auf die Logistik des ganzen Zirkus: Fast über 70 Prozent des CO²-Anteils ist hier zu verorten. Und das Problem wird durch die immer höhere Anzahl an Rennen weiter verschärft.
Ein weiteres Fünftel der gesamten Emissionen entfällt auf die Entwicklung, Produktion und Tests der Fahrzeuge sowie die Fabriken der Teams.
Technische Weiterentwicklung ist also wichtig, um die Relevanz der "Königsklasse" wiederzugewinnen. Das größere Potenzial zur CO²-Einsparung ist anders verborgen.
Was schon geschehen ist
Den größten Schritt hat die Formel 1 schon 2014 gesetzt - er ist unüberhörbar. Mit dem Ende der Saugmotoren und dem Umstieg auf Hybrid-Turbomotoren hat sich das akustische Bild der Serie - anfangs noch zum Leidwesen der Fans - stark verändert.
Allerdings hat die "Königsklasse" damit einen unvermeidbaren Schritt gemacht und sich von einer veralteten Technologie hin zu einem Konzept gewendet, das in seiner Komplexität zumindest Ansätze für zukünftige Lösungen beherbergt.
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Die aktuellen Hybrid-Aggregate weisen einen thermischen Wirkungsgrad von über 50 Prozent auf, holen also weit mehr Energie aus dem Treibstoff, als das herkömmliche Motoren (um die 30 Prozent) tun.
Gefinkelte Lösungen wie die Energie-Rückgewinnung aus Abgaswärme werden den Sprung auf die Straße aufgrund ihrer Komplexität nicht schaffen, haben aber aufgezeigt, wie hoch das Innovationspotenzial in diesem Bereich ist.
Auch rundherum wurden schon Schritte gemacht. Die Wiederverwendung von Kohlefaserteilen und das Recycling von Batterien werden vorangetrieben, außerdem wurden die Team-Hauptsitze zu 100 Prozent auf erneuerbare Energiequellen umgestellt.
Mit dem Budgetlimit sind die Teams zudem zur effizienteren Arbeit und besserem Einsatz von Ressourcen gezwungen.
Im Bereich der Treibstoffe wurde der Anteil der nachhaltigen Bestandteile im Benzin für 2022 von fünf auf zehn Prozent erhöht.
Was fix geplant ist
In diesem Bereich soll auch bald ein Maximum herausgeholt werden: Bis 2025 soll der Kraftstoff ausschließlich aus nachhaltigen Inhaltsstoffen bestehen und klimaneutral sein - bei der Produktion also so viel CO² bündeln, wie später im Verbrennungsprozess wieder ausgestoßen wird.
Dieses neue Benzin wird auch für den Straßenverkehr als Übergangstechnologie hohe Relevanz besitzen, weil der Übergang von den Verbrennungsmotoren zu reinen Elektroantrieben wohl noch einige Jahre in Anspruch nehmen wird.
Größter Dreh- und Angelpunkt der Planungen wird aber das neue Motorenreglement, das 2026 Einzug halten wird. Schon ausgearbeitete Details dazu sind nicht bekannt, aber neben dem Ziel, die Aggregate wieder simpler im Aufbau und kostengünstiger zu gestalten, ist die Relevanz für die Straße der größte Aspekt.
Dass dabei wohl gute Arbeit geleistet wurde, zeigt das hohe Interesse verschiedener Werke am Einstieg.
So wird die Formel 1 ihren CO²-Fußabdruck auf indirektem Wege senken: Indem sie den Auto-Herstellern wieder mehr Raum zur Entwicklung effizienterer Technologien für die Straße einräumt.
Was bis 2030 noch fehlt
Um das große Ziel, 2030 klimaneutral zu agieren erreichbar zu machen, muss die Formel 1 aber noch große Schritte in bisher unangetasteten Bereichen nehmen.
Oberster Kritikpunkt ist die Gestaltung des Kalenders. Aktuell agieren die FIA und Liberty Media, hauptverantwortlich für die Gestaltung, kontraproduktiv - durch die immer weitere Aufblähung des Kalenders, wo rein aus umweltpolitischen Aspekten eine Reduktion angebrachter wäre.
Auch ein voller Kalender könnte aber ökonomischer angeordnet werden, etwa durch die Einteilung der Rennen in regionale Blöcke. So würden - auch unter Rücksicht auf die klimatischen Bedingungen durch die Jahreszeiten - alle Rennen in Nordamerika nacheinander stattfinden, ebenso wie jene in Europa - und so weiter. Hierdurch würde die Reisetätigkeit stark reduziert werden.
Ein anderer Ansatz betrifft die Reifen, die einen großen Teil der transportierten Fracht ausmachen. 1.800 Reifen werden momentan pro Rennwochenende benötigt, auch hier kann die Formel E mit ihren Einheitsreifen für alle Wetterlagen womöglich als Vorbild dienen. Im Bereich des Recyclings erprobt Pirelli aktuell neue Ansätze.
Zu guter Letzt müssen auch die Events selbst nachhaltiger werden - ihr Anteil an den Gesamtemissionen beträgt rund sieben Prozent. Mit der Änderung, in Zukunft nur noch nachhaltigen Strom auch an der Strecke einsetzen zu wollen und die Müllproduktion zu reduzieren, sind erste Verbesserungen schon angedacht.
I-PACE beeindruckt auf der Straße
Ob die Formel 1 ihr großes Zukunftsziel erreicht, werden die nächsten acht Jahre weisen. Die Formel E hat ihre Daseinsberechtigung im Vergleich dazu schon längst mit Technologie auf der Straße untermauert.
So hat Jaguar schon seit einiger Zeit mit dem I-PACE das erste vollelektrische Modell im eigenen Angebot. Designt und entwickelt beim traditionellen Hersteller in England, wird die Fertigung von Magna Steyr in Graz durchgeführt. Gemeinsam mit dem E-PACE liefen hier schon über 100.000 Jaguars über das Band.
Die beiden E-Motoren bringen per Allradantrieb satte 400 PS auf die Straße, eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4,8 Sekunden ist dazu ein Spitzenwert für einen SUV. Ein CW-Wert von 0,29 - dieser misst den Luftwiderstand - ist für ein Auto seiner Größenordnung auch stark.
Dabei ist der I-PACE auch praxistauglich: Eine Schnellladung auf 80 Prozent der Kapazität benötigt nur 40 Minuten, 15 Minuten Aufladung reichen schon für rund 100 Kilometer Reichweite. Mit der neuesten Modellgeneration wurde dank eines Drei-Phasen-Onboard-Chargers die Ladedauer um bis zu zwei Drittel reduziert. Insgesamt eröffnet die 90kWh Lithium-Ionen-Batterie einen Aktionsradius von 470 Kilometern.
Dabei ist auch Platz für Innovationen: Ein regeneratives Bremssystem sorgt für reichweitensteigerndes "One-Pedal-Fahren".
Elektro meets Komfort
Der I-PACE hebt sich im vollelektrischen Segment aber nicht nur durch seine Leistungsdaten ab. Mit einer Länge von fast 4,7 Metern, einem 656 Liter großem Kofferraum (auf bis zu 1.453 Liter erweiterbar) und einer 10,5 Liter großen Box in der Mittelkonsole bietet er üppigen Platz für den Alltag.
Der I-PACE ist zudem der erste Jaguar mit dem hoch intuitiven Touch Pro Duo Infotainmentsystem, um die Mitfahrenden auf den langen Strecken zu unterhalten.
"Wir wollten das weltweit begehrenswerteste Elektroauto entwerfen, und ich glaube, dass wir diese Herausforderung bestanden haben", so Jaguar-Designdirektor Ian Callum.
Preislich geht der I-PACE bei 59.995 Euro los - für das Sondermodell I-PACE EV320 AUSTRIA EDITION.
